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另一方面，對于單車毛利潤的提高上，蔚來需要從銷售價格以及控制原材料采購成本方面進行改善。但是以目前的市場環(huán)境，做到以上兩點似乎也成為不可能的任務(wù)。
首先我們知道，在之前北京、上海等地購買國產(chǎn)新能源車，可以享受國家及地方的補貼，但是進入2019年，市場預(yù)期國補將減少50%，地補將逐漸取消，如果以上政策執(zhí)行，消費者整體購車成本將大幅提升，對于市場需求將出現(xiàn)萎縮。
另一方面，在2019年，小鵬、威馬、拜騰等新造車企業(yè)將加速量產(chǎn)車的推出，市場競爭將進一步加劇，同時特斯拉近期幾次價格下降，也將對蔚來整車銷售價格造成壓力。因此蔚來想要提升銷售價格幾乎不可能。
而對于原材料成本方面，由于大多數(shù)新造車企業(yè)整體產(chǎn)能較低，這就導(dǎo)致在與汽車零部件供應(yīng)商合作中不具備議價權(quán)，甚至在交付時間緊急的情況下，需要支付高于市場價格采購零部件。
基于以上兩點，蔚來想要實現(xiàn)單車毛利潤的大幅提升，還有很長的路要走。而在公司無法實現(xiàn)短期內(nèi)提高毛利潤的情況下，持續(xù)高額的研發(fā)成本及銷售和管理費用，對于任何一家企業(yè)也是難以承受的。
自身業(yè)務(wù)放緩，競爭對手緊逼，現(xiàn)金流壓力激增
本季財報中，蔚來披露，已經(jīng)停止上海嘉定生產(chǎn)基地的建設(shè)，而此前，蔚來第二工廠已在嘉定完成選址。
作為蔚來首個自建車廠，原計劃投資16億元，2020年投產(chǎn)，年產(chǎn)能可達10萬輛。蔚來以上動作可以預(yù)示在短期內(nèi)，其整車的產(chǎn)能及交付量不會實現(xiàn)大幅度的提升。
根據(jù)蔚來CFO謝東螢表示，“這一決策主要是基于兩個原因。因為2019年中國政府推出了一些新的政策，鼓勵車輛生產(chǎn)商和研發(fā)機構(gòu)，通過合作方式進一步研發(fā)車輛；另外，我們也能夠進一步的去更好利用我們和江淮在安徽的工廠，能夠進一步的在那邊為蔚來兩三年生產(chǎn)相應(yīng)車型，我們希望能夠以和江淮合資生產(chǎn)方式進一步的進行車輛生產(chǎn)。”
蔚來的這一動作一方面可以理解為緩解公司資金鏈的壓力，提升造車的效率；但另一方面也可以解讀為蔚來對于市場的“信心不足”。
相比較蔚來業(yè)務(wù)的階段性收縮，2019年伊始，特斯拉卻對中國市場發(fā)起了猛烈的進攻，與ES8屬相同價格區(qū)間的Model 3全系車型在年初進行了降價。
而相比自身業(yè)務(wù)放緩，以及競爭市場加劇，更可怕的是蔚來在2019年將面臨巨大的現(xiàn)金流壓力。
我們可以幫助蔚來簡單算一筆賬：
截止18年末，蔚來賬上現(xiàn)金及短期理財總額約83億人民幣，應(yīng)收賬款15億人民幣；而賬上1年內(nèi)需要償還的短期債務(wù)19億人民幣，應(yīng)付供應(yīng)商款項29億人民幣。
考慮到蔚來19年1月發(fā)行可轉(zhuǎn)債募集6.5億美元，約合人民幣44億元（折算匯率1美金=6.7人民幣），蔚來2019年可支配的現(xiàn)金凈額約為94億元（83+15-19-29+44=94億元）。
而在公司虧損方面，我們假設(shè)蔚來在19年平均每月交付2000輛整車，單價平均45萬元，車輛銷售毛利率平均為10%，銷售毛利凈額全年約為11億元（2000*12個月*45萬*10%=11億元）。
而研發(fā)費用和銷售及管理費用，假設(shè)在19年同比僅增長10%，將約為103億元，公司仍將凈虧損92億元（11-103=-92億元）。而公司19年可支配現(xiàn)金僅為94億元，現(xiàn)金壓力盡顯無疑。
除此以外，隨著蔚來一季度可轉(zhuǎn)債發(fā)行完成，公司資產(chǎn)負債率將進一步提升，如果在盈利能力無法改善的情況下，蔚來想要在資本市場持續(xù)進行融資的難度也會大幅加大。
文 | 深響，作者 | 蔡寶汪 出處：鈦媒體 新浪財經(jīng) 共2頁 上一頁 [1] [2] 搜索更多: 蔚來汽車 |
