美國東部時(shí)間3月5日，蔚來汽車（NYSE:NIO）發(fā)布了上市以來的首份年報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，蔚來于18年第四季度和全年分別實(shí)現(xiàn)營收34.4億和49.5億，第四季度營收環(huán)比增長133.8%。第四季度歸屬于蔚來普通股股東（Non-GAAP）的凈虧損為33.4億元，相比較上季度的虧損23.7億，環(huán)比擴(kuò)大41%。
值得注意的是，第四季度，蔚來毛利潤首次為正，為1400萬人民幣，但相比較單季15.2億元研發(fā)費(fèi)用以及19.5億元市場及管理費(fèi)用，可謂杯水車薪。
蔚來第四季度交付整車7980輛，相比較第三季度的4206輛，增加92%；但是根據(jù)公司披露的19年第一季度業(yè)績預(yù)期，蔚來在一季度預(yù)計(jì)交付ES8 3500-3800輛，相比較第四季度大幅下降。
受慘淡的財(cái)報(bào)業(yè)績影響，蔚來股價(jià)于3月6日暴跌21.16%，并于盤后繼續(xù)下跌4%。
整體費(fèi)用高漲，虧損規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大
蔚來于去年9月在紐交所掛牌上市，作為中國“新造車”行業(yè)的第一家上市企業(yè)，蔚來被市場及廣大消費(fèi)者寄予厚望。蔚來汽車發(fā)行價(jià)6.26美元，截止年報(bào)發(fā)布前，股價(jià)漲幅約60%，市值超百億美金。
然而，蔚來公布的上市后首份年報(bào)，卻讓人大跌眼鏡。
蔚來2018全實(shí)現(xiàn)全年?duì)I收49.5億元，凈虧損96.4億元，凈虧損額同比擴(kuò)大92%。第四季度凈虧損為35億元，相比較上季度的虧損28.1億，環(huán)比擴(kuò)大25%。
從收入和凈利潤來看，蔚來的收入受限制于產(chǎn)能和交付能力，在交付能力無法大幅提高的情況下，收入水平難以大幅提升；而公司在18年產(chǎn)生了巨額的虧損，主要是由于公司高額的研發(fā)費(fèi)用以及品牌推廣費(fèi)用所導(dǎo)致。
18年四季度蔚來的毛利率0.4%，是公司歷史上首次毛利率轉(zhuǎn)正。
而Q4研發(fā)費(fèi)用達(dá)到15.2億，環(huán)比上升48%。與特斯拉一樣，蔚來在其使用的很多核心技術(shù)及部件上采取完全自主研發(fā)的模式，這將在未來很長的時(shí)間內(nèi)使公司承擔(dān)高額的研發(fā)成本壓力；而相比較國內(nèi)一些其他新造車企業(yè)或傳統(tǒng)車企的新能源汽車，核心技術(shù)采用市場主流且相對較成熟的技術(shù)，可以有效降低研發(fā)投入。
公司銷售及管理費(fèi)用本季度19.5億元，環(huán)比上漲16.5%。隨著蔚來其他新產(chǎn)品在今年將陸續(xù)上市，營銷費(fèi)用仍將大幅上漲。
另外，蔚來目前在各大城市的黃金地段開設(shè)10幾家NIO house，隨著產(chǎn)品線的豐富，其必將在更多城市鋪設(shè)門店，租金及運(yùn)營成本在今后也將上漲。
整車交付大幅下降，毛利提升成關(guān)鍵
蔚來目前的生產(chǎn)模式為核心零部件自主研發(fā)生產(chǎn)+整車合作制造的方式。
與特斯拉一樣，蔚來在電機(jī)和電機(jī)控制器上都采取了完全自主研發(fā)的模式，在電池、熱管理系統(tǒng)和智能交互等其他核心技術(shù)上采用了聯(lián)合開發(fā)和外部采購的模式。
在這種情況下，高額的研發(fā)成本勢必將在很長時(shí)間內(nèi)成為公司的負(fù)擔(dān)。
而對于蔚來此種商業(yè)模式成立的假設(shè)，是建立在公司有足夠大的產(chǎn)能，同時(shí)單輛車可以控制在較高的毛利水平的前提下。當(dāng)每個(gè)季度的整車交付量可以足夠大的情況下，足以將單輛車所承擔(dān)的研發(fā)費(fèi)用和銷售費(fèi)用攤薄，最終實(shí)現(xiàn)公司整體盈利。
但是，我們目前可以看到的是，蔚來在產(chǎn)能及交付能力上的嚴(yán)重不足。
本季度財(cái)報(bào)披露，公司在18年12月達(dá)到歷史最高交付3318輛后，其在19年1月、2月分別交付1808輛和881輛，實(shí)際交付數(shù)量大幅度下降。而根據(jù)蔚來披露的19年一季度業(yè)績展望，其一季度交付數(shù)量總量將在3500-3800輛之間，較18年四季度7980輛的交付數(shù)，大幅縮減。
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