來源：電商報(bào)Pro 老電
王興宣布美團(tuán)打車業(yè)務(wù)調(diào)整
許久未見的王興，把大刀砍向打車業(yè)務(wù)。
近日，美團(tuán)創(chuàng)始人王興在內(nèi)部郵件中宣布，經(jīng)S-team研究決定，網(wǎng)約車業(yè)務(wù)將從獨(dú)立事業(yè)部轉(zhuǎn)為平臺(tái)業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)入美團(tuán)平臺(tái)，由李樹斌負(fù)責(zé)，網(wǎng)約車負(fù)責(zé)人張星遠(yuǎn)向其匯報(bào)。
具體來說，美團(tuán)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)將縮減資源和人力投入，放棄自營(yíng)業(yè)務(wù)，全面轉(zhuǎn)型聚合打車模式。而現(xiàn)有的團(tuán)隊(duì)，一部分留在網(wǎng)約車，其余的將分批次調(diào)配到其他業(yè)務(wù)線。
S-team是美團(tuán)內(nèi)部的最高決策機(jī)構(gòu)，前段時(shí)間離職的美團(tuán)高級(jí)副總裁陳亮，就是這個(gè)架構(gòu)中的成員。
這次調(diào)整，是美團(tuán)在2020年11月底將智慧交通平臺(tái)拆分為打車、無人車配送兩大事業(yè)部后的又一次大調(diào)整。
放棄自營(yíng)打車，轉(zhuǎn)向聚合打車模式，意味著打車業(yè)務(wù)在美團(tuán)內(nèi)部的重視程度顯著下降。
作為行業(yè)中的后來者，美團(tuán)從2017年開始布局打車業(yè)務(wù)，當(dāng)年2月，開始在南京試運(yùn)營(yíng)。在早期擴(kuò)張階段，美團(tuán)的姿態(tài)十分激進(jìn)。
當(dāng)時(shí)，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)由集團(tuán)二號(hào)人物王慧文親自負(fù)責(zé)。為了擴(kuò)張地盤，美團(tuán)打車開啟了燒錢補(bǔ)貼大戰(zhàn)，在南京對(duì)司機(jī)的抽成為8%，而在上海地區(qū)注冊(cè)美團(tuán)打車的司機(jī)，可享受三個(gè)月內(nèi)“零抽成”福利。
作為對(duì)比，當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)的普遍抽成在20%左右。
于是2018年，美團(tuán)打車在進(jìn)入上海市場(chǎng)的當(dāng)天晚上，單量就突破15萬單。
但在這個(gè)不錯(cuò)的開局之后，美團(tuán)打車卻沒有實(shí)現(xiàn)更大的突破。
一方面是因?yàn)樾袠I(yè)巨頭已形成龐大數(shù)量級(jí)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，另一方面，還有更多諸如高德、曹操出行、T3等各種大大小小的打車平臺(tái)持續(xù)覆蓋，一片紅海之下，美團(tuán)打車很難擴(kuò)張領(lǐng)土。
從2017年到2021年，美團(tuán)打車換了5任負(fù)責(zé)人，業(yè)務(wù)模式也經(jīng)歷了3次轉(zhuǎn)變，其中還包括美團(tuán)打車APP下架，又重新上架。在這個(gè)過程中，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略重要程度也逐漸下降。
原因很簡(jiǎn)單，不掙錢。
補(bǔ)貼和燒錢大戰(zhàn)并沒有給美團(tuán)打車帶來期望中的市場(chǎng)份額。
美團(tuán)上市時(shí)發(fā)布的招股書顯示，其網(wǎng)約車司機(jī)相關(guān)成本從2017年的2.9億元上漲至2018年的44.6億元。目前美團(tuán)打車的日單量在100萬單左右，其中自營(yíng)訂單占比約40%，而2022年，美團(tuán)打車的整體虧損率在15%左右。
此次王興宣布降低打車投入，放棄自營(yíng)模式，其實(shí)是在我們預(yù)料之中的。
聚合打車模式成為主流
與美團(tuán)持續(xù)虧損的自營(yíng)打車模式，行業(yè)內(nèi)對(duì)于聚合打車模式，普遍看好。
什么是聚合打車模式？
簡(jiǎn)單來說，就是把更多的網(wǎng)約車平臺(tái)聚集在一個(gè)平臺(tái)上，用戶可以一鍵叫車、全網(wǎng)比價(jià)，是一種更便捷、更高效的供需匹配方式。
圖源：高德地圖APP
聚合平臺(tái)，聚的是流量。隨著聚合平臺(tái)越來越多，市場(chǎng)上基本形成了網(wǎng)約車平臺(tái)和聚合平臺(tái)并行的模式。聚合平臺(tái)在為乘客帶去了叫車方便，也為中小網(wǎng)約車公司提供流量入口，提升了訂單量，在行業(yè)生態(tài)中起到了 “流量連通器”作用。
網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)披露的聚合打車平臺(tái)訂單數(shù)據(jù)顯示，2022年7-10月份聚合打車平臺(tái)的訂單數(shù)分別為1.53億單、1.67億單、1.35億單、1.41億單，各占當(dāng)月網(wǎng)約車總訂單數(shù)的22%、24%、24%、25%。
實(shí)際上，除了典型代表高德之外，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)中也早就在2019年上線了聚合打車模式，與自營(yíng)打車業(yè)務(wù)共同運(yùn)營(yíng)。
對(duì)比自營(yíng)模式來看，聚合模式的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)都十分明顯。
優(yōu)勢(shì)是資金壓力、運(yùn)營(yíng)壓力，都很小，不需要太多的人力物力投入，就可以輕松撬動(dòng)更大的市場(chǎng)。
尤其對(duì)于擁有億級(jí)用戶流量的平臺(tái)來說，聚合打車模式是用戶流量商業(yè)化變現(xiàn)的一個(gè)“捷徑”。
微信聚合打車、華為聚合打車、高德聚合打車，都是基于此。前段時(shí)間，市場(chǎng)上還傳出抖音打車業(yè)務(wù)的消息，預(yù)計(jì)抖音很大可能將采用聚合打車模式。
但這種“互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)提供流量，打車平臺(tái)提供服務(wù)”的模式，劣勢(shì)也很明顯。
相較于自營(yíng)平臺(tái)，聚合模式提高了互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)對(duì)打車平臺(tái)的監(jiān)管難度，客戶服務(wù)的權(quán)責(zé)劃分、打車業(yè)務(wù)中的安全合規(guī)等問題，都更加突出。
2022年 12 月底，有關(guān)部門就再次約談了行業(yè)內(nèi)的十五家出行平臺(tái)，約談的內(nèi)容“當(dāng)前仍有部分平臺(tái)公司主體責(zé)任落實(shí)不到位”，存在隨意調(diào)整運(yùn)營(yíng)規(guī)則、侵害從業(yè)人員和乘客合法權(quán)益、潛藏安全穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)隱患等問題，影響交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)健康發(fā)展。
在過去一年中，網(wǎng)約車行業(yè)，尤其是聚合打車平臺(tái)多次被監(jiān)管部門約談。相信在未來一段時(shí)間里，針對(duì)聚合打車模式的監(jiān)管，將進(jìn)一步完善化。
除了合規(guī)和安全問題外，在盈利模式上，由于加入了互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)第三方，一筆打車消費(fèi)收入，相當(dāng)于多了一層中間商，對(duì)于服務(wù)兩端的司機(jī)和用戶來說，將共同面臨，價(jià)格提高但收入下降的難題。
總的來說，任何一種模式都有利有弊，在當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)巨頭集體降本增效的背景下，對(duì)資金投入和運(yùn)營(yíng)壓力要求更低的聚合打車模式，自然更受行業(yè)青睞。
巨頭的選擇無可厚非，對(duì)于更多用戶來說，如何確保聚合打車模式的安全合規(guī)服務(wù)質(zhì)量，才是關(guān)鍵難題。
對(duì)于美團(tuán)而言，放棄自營(yíng)，選擇聚合模式，無疑釋放了更多的精力和戰(zhàn)斗力。一向信奉“無邊界擴(kuò)張”的王興，開始“集中力量辦大事”了。
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