“人類被低估了。”馬斯克在4月13日的Twitter中寫道，他認(rèn)為特斯拉過度自動化是一個錯誤，他太希望把所有的新技術(shù)一次性用于Model 3的生產(chǎn)中，但事實證明需要一步步來。
齊蕾在參觀特斯拉工廠時發(fā)現(xiàn)，壞損率特別高，工廠里到處堆著一些壞損的門板。這一說法也得到了一名特斯拉員工的證實。在特斯拉電池生產(chǎn)中，手工組裝100組電池，通常只有80組合格，那些不合格的部分就丟棄了，而老牌車廠的次品率僅僅控制在1%以內(nèi)。
“傳統(tǒng)車廠幾十年打造一條生產(chǎn)線，正常情況下，每一次車型的設(shè)計，生產(chǎn)線機(jī)器的校準(zhǔn)都需要六個月以上。”齊蕾說到。在老牌的汽車企業(yè)，90%都是自動化生產(chǎn)的，只是由人工組裝一些零部件及質(zhì)檢。而如今，特斯拉很多零部件還在使用手工組裝。由于很多Model 3的零部件還在使用手工調(diào)試，現(xiàn)在出產(chǎn)的每一輛特斯拉都有細(xì)微的不一樣。
“特斯拉產(chǎn)能瓶頸最大的問題是，生產(chǎn)跟不上設(shè)計。”特斯拉員工透露。通常在做汽車設(shè)計的時候，設(shè)計完成以后會給工廠確認(rèn)是否能夠生產(chǎn)，但是特斯拉內(nèi)部節(jié)奏很快，做事節(jié)奏趕，工廠方并沒有確認(rèn)好。這樣就導(dǎo)致很多環(huán)節(jié)需要手工改裝，尤其是在電池封裝這一塊。
除了生產(chǎn)線的組裝工藝影響產(chǎn)能，另一大引發(fā)產(chǎn)能焦慮的是電池問題。在新的Model 3的生產(chǎn)中，將以前的18650電池更換成為21700款電池，新電池能量密度增大，比以前有更好的性能。但挑戰(zhàn)是，由于Model 3在設(shè)計上比Model S更窄更小，需要有更加窄小的電池封裝技術(shù)。很多封裝的改裝，由于生產(chǎn)線還未及時調(diào)配完畢，因此還在使用手工封裝，其問題是次品率高，以及生產(chǎn)效能低下。
一位曾經(jīng)參觀過特斯拉工廠的電池供應(yīng)商稱，特斯拉的生產(chǎn)流水線，很多已經(jīng)使用機(jī)器人生產(chǎn)，并且在設(shè)計過程中、材料工藝的使用上有諸多創(chuàng)新。但是工廠工人一天工作12個小時，這位非常熟悉工廠管理的人認(rèn)為，特斯拉在管理、文化上，有太多問題。
據(jù)美國媒體Reveal發(fā)現(xiàn)，特斯拉在弗里蒙特工廠雇傭超過1萬名員工，曾有人被機(jī)器切傷，有人被鏟車意外壓倒，或者被噴濺的融化金屬燙傷。4月18日，加州職業(yè)安全與健康部門開始對特斯拉工廠工人受傷進(jìn)行調(diào)查。
所有這些問題，與馬斯克的個人性格不無關(guān)系。他每周工作100個小時，也一直在創(chuàng)造不可能的事。每次遇到困難時，他都親自上陣，將這種把自己逼到極限的高壓政策用于員工身上，也體現(xiàn)在汽車的設(shè)計、生產(chǎn)等諸多環(huán)節(jié)。
自動駕駛事故不斷
3月23日，在硅谷最繁忙的101高速上，一輛特斯拉撞上高速護(hù)欄，整部車前半部分被撞擊的面目全非，車主被緊急送往醫(yī)院救治，不幸身亡。五個小時的滅火以及慘不忍睹的特斯拉廢棄車輛，把這次事故廣為傳播。
調(diào)查報告顯示，事發(fā)時車輛處于Autopilot狀態(tài)。這次事故再次讓特斯拉的自動駕駛陷入草菅人命的指責(zé)。與之前所有的自動駕駛事故一樣，在這次事故中，車主依然在事故前5秒雙手脫離方向盤，前無視系統(tǒng)的警告。
準(zhǔn)確的說，特斯拉的AutoPilot屬于輔助駕駛功能，雙手并不能脫離方向盤太久，這與谷歌研發(fā)的完全無人駕駛屬于不同的自動駕駛級別。
科技感與炫酷的外形，都是特斯拉的大賣點(diǎn)，自動駕駛也成為不少嘗鮮者選擇特斯拉的一大噱頭。但這也迫使自動駕駛部門不得不經(jīng)常更新升級，已成為每次新品發(fā)布的新賣點(diǎn)。
除了負(fù)責(zé)AI芯片開發(fā)的自動駕駛負(fù)責(zé)人Jim Keller離職，一位接近特斯拉內(nèi)部的投資人透露，AutoPilot部門是特斯拉內(nèi)部離職率最高最忙亂的部門。
“很多內(nèi)部員工直接向馬斯克匯報，他盯這塊也比較緊。”一位接近特斯拉自動駕駛部門的投資人說到。在硅谷，特斯拉以高強(qiáng)度工作而出名，但收入低于行業(yè)平均水平。由于特斯拉自動駕駛部門的人有實戰(zhàn)經(jīng)驗，因此在硅谷各大自動駕駛陣營各自興起時，特斯拉的員工顯得尤為搶手。
在特斯拉整個公司嚴(yán)格把關(guān)預(yù)算的情況下，由于員工流動性太高，AutoPilot部門的工資漲薪到硅谷平均水平。
特斯拉的核心秘密
如同特斯拉管理文化中一切以馬斯克為核心的運(yùn)轉(zhuǎn)，馬斯克的這場控制同樣表現(xiàn)在所有的環(huán)節(jié)都自己研發(fā)，重資產(chǎn)的運(yùn)營模式。
如果特斯拉愿意將電池組裝、底盤、車身這些核心項目外包，可能也不會面臨如今的產(chǎn)能瓶頸，但也不會在經(jīng)歷危機(jī)后成為一家真正手握生產(chǎn)線的“車廠”。
除比亞迪以外的大部分新能源車公司，只研發(fā)如“三電”等一個或者幾個主要環(huán)節(jié)，剩下的環(huán)節(jié)會交由供應(yīng)商代工，這種輕資產(chǎn)模式，只需要與供貨商合作將汽車各部分組合起來即可。它可以節(jié)約成本控制現(xiàn)金流，但難以控制產(chǎn)品品質(zhì)、價格，受合作伙伴影響大。
2013年，是電動汽車的倒閉潮，與特斯拉先后時間創(chuàng)建的電動車Vogo、Coda都因為資金、量產(chǎn)等問題先后倒閉。如果要對比特斯拉與其他電動車的最大不同，是它采取了重資產(chǎn)模式，巨額投入生產(chǎn)研發(fā)：將電池技術(shù)與松下利益綁定，并且自己組裝；電機(jī)與電控也自己研發(fā)，所有的一級零部件均自己生產(chǎn)，也是率先推出自我研發(fā)輔助駕駛功能的車廠。
“如果傳統(tǒng)廠商來做電動車，特斯拉的電池管理技術(shù)比老牌車廠領(lǐng)先十年。它積累了大量的數(shù)據(jù)，來分析電池的損耗。”一位員工告訴《財經(jīng)》，“它也有世界領(lǐng)先的電機(jī)技術(shù)，好的電機(jī)可以把電池的利用效率提高10%左右。”
完全自營、所有核心一級零部件自己組裝的特斯拉，這種重資產(chǎn)模式對資金量要求巨大。封閉的商業(yè)模式曾經(jīng)在危機(jī)中多次救特斯拉于生死。馬斯克曾4000萬美元買來的豐田前工廠，由于自己生產(chǎn)組裝所有一級零部件，它后來接下豐田的5000萬美元的零部件生產(chǎn)，既挽回了現(xiàn)金流，也積累了實戰(zhàn)經(jīng)驗。
但這種模式同樣帶來了問題。隨著新能源車的崛起，主流動力電池都以軟包和方型為主，是相比于圓形電池更優(yōu)的電動車電池方案。而特斯拉在早期使用松下圓形電池，所有的經(jīng)驗都在圓柱形電池，只能與松下形成相互依賴的利益綁定。
“特斯拉現(xiàn)在能夠?qū)崿F(xiàn)2年完成一輛車的生產(chǎn)流程，根本上是因為它小，所以決策扁平化，執(zhí)行迅速。”齊蕾認(rèn)為，“當(dāng)特斯拉從小廠商躋身大廠商時，很多事情就沒有現(xiàn)在這么簡單了。”
眾多接受《財經(jīng)》采訪的人士認(rèn)為，特斯拉的管理幾乎是馬斯克的個人意志，他成就了特斯拉，與此同時，這家公司最危險的不單單是現(xiàn)金流與產(chǎn)能，而是“只要馬斯克一走，公司就垮了”。
《財經(jīng)》駐硅谷記者 劉泓君/文 施智梁/編輯
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