霧里看花。

　　創(chuàng)下在A股中小板IPO首日交易暴漲41.39%（近期平均漲幅為8%）的紀(jì)錄之后，7月1日，比亞迪（002594.SZ）再次于開盤后不久即封于漲停28元，兩日內(nèi)即上漲了56%，并帶動(dòng)鋰電池概念板塊大幅沖高。其中贛鋒鋰業(yè)、華芳紡織均漲停，億緯鋰能、當(dāng)升科技、新大洲A、西藏礦業(yè)、德賽電池等均漲幅逾4%-6%，當(dāng)仁不讓地成為當(dāng)日A股最引人注目的概念板塊。

　　同期，與比亞迪行業(yè)相關(guān)性最為密切的公司股價(jià)，卻已經(jīng)積重難返。比如，比亞迪在電子元部件及手機(jī)代工領(lǐng)域存在直接競(jìng)爭(zhēng)的富士康集團(tuán)旗下子公司富士康國(guó)際（0238.HK）從去年的8港元/股已跌至目前的3.4港元/股；其汽車業(yè)務(wù)同行海馬汽車、長(zhǎng)安汽車、一汽轎車、一汽夏利等，受汽車市場(chǎng)整體萎縮，整個(gè)板塊的股價(jià)表現(xiàn)在不足一年時(shí)間里下挫了30%-40%。

　　比亞迪到底值多少錢？這個(gè)問題的當(dāng)下答案，與一周前機(jī)構(gòu)間達(dá)成的共識(shí)迥然不同。

　　6月22日，79家參與比亞迪配售的機(jī)構(gòu)幾乎集體“看空”比亞迪，最終使其發(fā)行定價(jià)下滑了35%定于18元。彼時(shí)，眾多機(jī)構(gòu)甚至于給出僅相當(dāng)于10倍PE的申報(bào)價(jià)8-10元/股。

　　與此相比，比亞迪A股IPO后首、次日的股價(jià)表現(xiàn)令人有些猝不及防。尤其是A股首發(fā)的前一天，即6月29日，比亞迪香港上市公司發(fā)布了一季度業(yè)績(jī)大幅下挫的公告，其營(yíng)收117.1億元，同比下降11.6%；凈利潤(rùn)2.66億元，下降84.35%。這意味著，比亞迪業(yè)績(jī)?cè)诮?jīng)歷了2010年利潤(rùn)下降33%之后，2011年仍將不容樂觀。

　　首先是分別占據(jù)公司2010年?duì)I收半壁江山的手機(jī)部件及整機(jī)代工業(yè)務(wù)（占比42.9%）及鋰電池業(yè)務(wù)（占比10.3%），正在面臨產(chǎn)業(yè)升級(jí)帶來的挑戰(zhàn)。

　　這兩塊業(yè)務(wù)在比亞迪的業(yè)務(wù)和客戶構(gòu)成中存在極大相關(guān)性，其主要客戶包括諾基亞、三星、摩托羅拉、中興、華為等手機(jī)廠商。應(yīng)該說，2010-2011年，對(duì)手機(jī)行業(yè)而言，是由智能化帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)革命的關(guān)鍵時(shí)期，行業(yè)洗牌正在進(jìn)行，傳統(tǒng)兩大手機(jī)廠商諾基亞、摩托羅拉的市場(chǎng)份額已經(jīng)分別從最高時(shí)的40%和20%大幅下降，以蘋果為代表的新興廠商正在快速躥升。這給比亞迪這樣后起的手機(jī)代工及鋰電廠商帶來很大沖擊，除了諾基亞和摩托羅拉等老客戶訂單下降之外，其毛利率也從2008年、2009年分別18.43%和15.50%的速度下降至2010年的13.90%。

　　比亞迪1995年發(fā)家于鋰電二次手機(jī)充電池，后由“手機(jī)電池”而“手機(jī)部件及代工”。在IT行業(yè)，尤其是IT部件及代工領(lǐng)域?qū)?ldquo;后發(fā)之力”，它當(dāng)前在該領(lǐng)域面臨的兩大挑戰(zhàn)：手機(jī)行業(yè)向智能化的大轉(zhuǎn)型，快速暴露了行業(yè)“資歷”相對(duì)較淺的比亞迪在高端客戶上的吸引力，去年以來，諾基亞等客戶訂單開始下降，而據(jù)記者了解，新開發(fā)的客戶華為、中興，此兩家深圳本土廠商更樂于將低端機(jī)轉(zhuǎn)交比亞迪生產(chǎn)，而高端的智能機(jī)華為選擇了偉創(chuàng)力和富士康，而中興則自我生產(chǎn)研發(fā)，而手機(jī)新貴蘋果至今還未將比亞迪列為合作伙伴。

　　同樣，鋰電二次充電池與手機(jī)行業(yè)有密不可分的關(guān)系，由于智能機(jī)對(duì)鋰電的安全性、待機(jī)時(shí)間有更高要求，其競(jìng)爭(zhēng)也在高端化，比亞迪目前在該領(lǐng)域的全球市場(chǎng)份額為9%，它正在面臨索尼（10%）、三洋（16%）、LGC（18%）等日韓廠商的激烈競(jìng)爭(zhēng)，毛利率受到?jīng)_擊，從2008年的23.37%、2009年的26.12%，快速下降至2010年的19.7%。

　　傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)可能更不容樂觀。根據(jù)比亞迪公告，一季度業(yè)績(jī)大幅下挫即來自汽車業(yè)務(wù)銷量和銷售額下降。2003年以收購泰川汽車而突然殺入汽車行業(yè)的比亞迪，面臨行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)飽和度加劇以及市場(chǎng)從“高速增長(zhǎng)”向“平穩(wěn)增長(zhǎng)”的過度的壓力。

　　基于對(duì)比亞迪兩大傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)及其市場(chǎng)環(huán)境“下行”預(yù)判，中信證券研究報(bào)告對(duì)比亞迪2011-2013年三年的盈利依舊持相對(duì)悲觀的預(yù)測(cè)，認(rèn)為此三年的比亞迪的每股收益僅為0.69元、0.83元、0.91元，均低于2010年的1.07元。

　　那么，余下的“新能源”概念，能否支撐資本市場(chǎng)在比亞迪未來業(yè)績(jī)低迷的三年內(nèi)，給予持續(xù)的高溢價(jià)？

　　有人將比亞迪A股“首秀”的表現(xiàn)歸因于即將于一個(gè)多月后即將在深圳舉行的“世界大學(xué)生運(yùn)動(dòng)會(huì)”，認(rèn)為在此前后比亞迪將演繹一場(chǎng)“大運(yùn)行情”。

　　作為深圳市政府傾力扶持的產(chǎn)業(yè)，“電動(dòng)汽車”和“新能源”是深圳的一張臉面。深圳市于2009年頒布的《深圳新能源發(fā)展規(guī)劃（2009-2015）》顯示，深圳的目標(biāo)是2015年“新能源整車制造能力達(dá)到20萬輛，新能源汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值超過800億元。作為該規(guī)劃的主要扶持對(duì)象，比亞迪前期已經(jīng)獲得了深圳的大力支持。

　　今年5月，首批50臺(tái)比亞迪純電動(dòng)出租車運(yùn)行滿周年，深圳市巴士集團(tuán)與比亞迪合資的鵬程出租車公司為此付出了年虧損700萬元的代價(jià)。這只是深圳市政府為打造“綠色大運(yùn)會(huì)”付出成本的第一步。而按照此前深圳大運(yùn)會(huì)執(zhí)行局向比亞迪作出的承諾，深圳市政府因第26屆世界大學(xué)生夏季運(yùn)動(dòng)會(huì)期間仍將向比亞迪采購500輛作為“大運(yùn)”禮賓車和工作車， 其產(chǎn)生的價(jià)值雖然僅數(shù)千萬元，但是它對(duì)于比亞迪新能源汽車而言，無異于一場(chǎng)大型“秀”。

　　但是，如果說這場(chǎng)大運(yùn)“秀”考驗(yàn)的是比亞迪在未來新能源產(chǎn)業(yè)上的整體實(shí)力的話，還不如說它考驗(yàn)的是大運(yùn)“秀”之后政府對(duì)該產(chǎn)業(yè)以及對(duì)比亞迪的持續(xù)扶持決心。這是因?yàn)�，相比深圳�?015年達(dá)到20萬輛、產(chǎn)值800億元的目標(biāo)而言，比亞迪新能源汽車的當(dāng)前銷量不足千輛、去年產(chǎn)值僅4000多萬元。