根據(jù)高工鋰電統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年，中國國內(nèi)的動力電池產(chǎn)能約為10GWh；截至2018年年末，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能超過260GWh，年均增長91.86%。
與產(chǎn)能擴張速度相比，近年來，下游新能源汽車的需求增速始終偏低。數(shù)據(jù)顯示，2013年，國內(nèi)動力電池的總需求約為2.5GWh，產(chǎn)能利用率約為25%。2018年，中國新能源汽車動力電池裝機總量約為56.89GWh，產(chǎn)能利用率不超過21.88%。
行業(yè)產(chǎn)能快速擴張的背景下，國軒高科的產(chǎn)能利用率不可避免地下滑。
根據(jù)公開信息，2015年至2017年，國軒高科的產(chǎn)能分別約為7.5億安時、5.5GWh（3.5GWh磷酸鐵鋰和2GWh的三元電池）和10GWh（7GWh磷酸鐵鋰和3GWh三元電池），分別同比增長435.71%、120%（以1Wh=3安時比率換算）和81.82%。
同期，公司鋰電池產(chǎn)量分別約為3.25億安時、6.36億安時和9.67億安時。以1Wh=3安時比率換算，2015-2017年，國軒高科的產(chǎn)能利用率分別約為43.33%、38.55%和32.23%。
以銷售量計，2015-2017年，國軒高科的電池銷量分別約為3.12億安時、6.19億安時、7.5億安時，分別約占同期產(chǎn)能的41.6%、37.52%、25%。
2018年，國軒高科共生產(chǎn)鋰電池17.66億安時，約占名義產(chǎn)能的36.79%，較上年提升了4.56個百分點；但同期，公司產(chǎn)銷率卻由2017年的77.56%下降至72.25%，下滑5.31個百分點。
受上述因素影響，2018年，國軒高科的鋰電池銷量占產(chǎn)能比重約為26.58%，僅較2017年提升1.58個百分點。
除了產(chǎn)能利用率下滑以外，國軒高科的產(chǎn)品價格和毛利率也因競爭激烈受到影響。
數(shù)據(jù)顯示，2014年，國軒高科電池組的平均銷售價格約為7.58元/安時，公司產(chǎn)品綜合毛利率約為51.61%。到2017年，國軒高科電池組平均價格已下降至5.41元/安時，產(chǎn)品綜合毛利率降至39.81%。
2018年，國軒高科電池組價格約為3.57元/安時，同比下降34.01%，公司產(chǎn)品綜合毛利率約為28.8%，同比減少11.01個百分點。
由于產(chǎn)能增速超過銷售增速，國軒高科在產(chǎn)銷率下降的同時，存貨周轉(zhuǎn)率也在逐年遞減。
根據(jù)年報，2016-2018年，國軒高科的產(chǎn)銷率分別約為97.33%、77.56%和72.25%，存貨周轉(zhuǎn)率分別約為4.51次/年、2.75次/年和1.92次/年。
截至2018年年末，國軒高科存貨賬面價值約為22.77億元，同比增長50.35%，約占當期營業(yè)收入的44.41%。
或許是出于業(yè)績考量，2018年，國軒高科首次將部分研發(fā)投入進行了資本化處理。
根據(jù)年報，2018年，國軒高科的研發(fā)投入金額約為4.93億元，較2017年同比增長47.61%。其中，公司資本化金額約為1.46億元，資本化金額占研發(fā)投入總金額的比例約為29.57%。
此前，國軒高科未對研發(fā)投入進行資本化處理。
資金加快周轉(zhuǎn)難題
經(jīng)過多年發(fā)展，近年來，鋰電池的行業(yè)格局開始趨向穩(wěn)定。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國新能源汽車動力電池裝機總量合計約為56.89GWh；其中，寧德時代以23.43GWh位居榜首，占比41.19%；比亞迪裝機量約為11.43GWh，占比20.1%，位列第二；國軒高科裝機量約為3.07GWh，占比5.38%，位列第三。
根據(jù)起點研究院（SPIR）統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年上半年，國內(nèi)動力電池總裝機量約為30.03GWh。其中，寧德時代以13.86GWh的裝機量繼續(xù)蟬聯(lián)第一，公司裝機量約占當期總裝機量的46.15%；同期，比亞迪裝機量約為7.37GWh，占比24.54%。
2019年1-6月，國軒高科裝機量約為1.77GWh，約占裝機總量的5.89%，依然保持行業(yè)第三。
一個值得關注的現(xiàn)象是，進入2019年以來，鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能擴張熱情不減，新一輪的產(chǎn)能競賽似乎蓄勢待發(fā)。
公開信息顯示，2019年2月，遠景AESC智能電池項目在江陰市開工，計劃總投資金額約為220億元，項目計劃分三期建設，規(guī)劃產(chǎn)能合計20GWh。3月，萬向集團宣布公司計劃在蕭山經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)建設80GWh鋰電池項目，預計總投資金額為685.7億元。5月，中化集團與揚州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署諒解備忘錄，計劃投資超100億元建設年產(chǎn)20GWh的鋰電池生產(chǎn)線。
與此同時，比亞迪在2月份宣布公司重慶電池生產(chǎn)基地及“云巴”項目正式開工，計劃投資金額約為100億元，全部建成后將形成年產(chǎn)動力電池20GWh能力。6月25日，寧德時代發(fā)布公告稱，公司計劃擴大對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目的投資規(guī)模，增加后項目投資總額將不超過18億歐元（約合141億元人民幣）。
與很多寡頭格局的行業(yè)類似，位列第三的公司往往需要承受更多的壓力，公司既要努力突破前方“障礙”，又要提防被“后來者”居上。
與同行業(yè)公司動輒百億元的投資規(guī)劃相比，國軒高科要遜色不少。
年報數(shù)據(jù)顯示，截至2018年年末，國軒高科貨幣資金約為30.92億元，而有息負債合計約為43.84億元，同比增長99.27%；其中，公司短期借款金額約為22.3億元，同比增長162.66%。
根據(jù)資產(chǎn)負債表，截至2018年年末，國軒高科的資產(chǎn)負債率約為58.47%，雖然尚有提升空間，但可供騰挪的余地并不算寬裕。
追根溯源，問題產(chǎn)生原因恰恰在于國軒高科賬面上巨額的應收項目和存貨占用了過多資金，而如何提高資金回籠速度，或許是國軒高科目前最需要迫切解決的問題。
“補貼退坡”機遇
自成立以來，國軒高科一直將磷酸鐵鋰作為主打產(chǎn)品。因安全性高、循環(huán)次數(shù)多、穩(wěn)定性強、價格便宜等特點，磷酸鐵鋰產(chǎn)品在商用車和儲能等領域應用相對廣泛；與之相比，三元電池因其能量密度高、成本高、價格高等特點，主要應用在高端乘用車領域。
數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動乘用車產(chǎn)銷量分別約為79.2萬輛和78.8萬輛，分別同比增長65.5%和68.4%。
2018年，國內(nèi)純電動商用車產(chǎn)銷分別完成19.4萬輛和19.6萬輛，產(chǎn)銷量僅分別同比增長了3%和6.3%。
受上述因素影響，2018年，國軒高科商用車動力電池銷售額約為11.65億元，較2017年減少10.49億元，同比下滑47.38%。
同時，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年至2017年間，國軒高科曾累計披露6份重大生產(chǎn)經(jīng)營合同簽訂公告。其中，2016年，公司分別與中通客車和南京金龍簽訂電池采購合同，約定公司分別向中通客車及南京金龍銷售動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品，合同金額合計20.95億元。
2017年，國軒高科分別與中通客車、北汽新能源、南京金龍以及江蘇建康汽車有限公司簽訂采購合同，約定向上述四家公司分別供應13.29億元、18.75億元、14.92億元以及1.84億元鋰電池系統(tǒng)，合計金額約為48.79億元。
2018年2月，國軒高科與大運汽車股份有限公司（下稱“大運汽車”）簽訂合作協(xié)議，約定大運汽車向國軒高科采購7.5億元純電動汽車電池系統(tǒng)。此后，國軒高科沒有再以公告形式披露與商用車電池相關的重大經(jīng)營采購合同。
一個比較特殊的變化在于，5月份以來，國軒高科的市場占有率出現(xiàn)了較大幅度上漲。
數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，國內(nèi)動力電池總裝機量約為30.03GWh，同比增長30.03%。其中，國軒高科6月份單月裝機量約為0.8GWh，占比6.35%。此前的4月和5月，國軒高科裝機量分別約為0.28GWh和0.51GWh，分別占當期總裝機量的5.2%和9.04%，即2019年5月，國軒高科的裝機量環(huán)比增加3.84個百分點。
與2018年上半年相比，2019年1-6月，國軒高科累計裝機1.77GWh，同比增長61.07%。
根據(jù)公開信息，2019年3月，財政部發(fā)布《關于進一步調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的解讀》。根據(jù)公告，自3月26日至6月25日，津貼政策標準實施過渡期；6月25日后，原續(xù)航250公里以下的兩檔車型將不再給予補貼，同時，250公里至300公里及300公里至400公里合并，補貼金額均為1.8萬元，分別退坡47%和60%；400公里以上補貼金額由5萬元降至2.5萬元。
在接受投資者調(diào)研時，國軒高科曾表示，由于此前國家補貼政策基于能量密度指標，三元產(chǎn)品在能量密度上的優(yōu)勢使得產(chǎn)品獲得補貼較多，從一定程度上彌補了其高成本的劣勢，市場增量由商用車轉(zhuǎn)向乘用車，導致近年來乘用車的市場份額上增長較快。
伴隨退坡政策的實施，磷酸鐵鋰的低成本優(yōu)勢或許能成為照進國軒高科業(yè)績“寒冬”的一縷陽光？
就文中所提及的問題，《證券市場周刊》記者已經(jīng)向國軒高科發(fā)送采訪函，但截至發(fā)稿未獲回復。
來源：《證券市場周刊》 記者 王東岳/文
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