在董事長徐留平“先有規(guī)模，再有效益”的路線下，長安的自主品牌直奔“打造微車的老大”的目標(biāo)而去。而“微車恰恰是去年開始下滑的，隨著汽車下鄉(xiāng)政策的終止，今年基本上就完了”。賈新光同意黃奇帆對車企“直線思維”的批評，“政策好時，一頭扎進去，這種擴張方式的政策風(fēng)險太大。”

　　同時，在聞名業(yè)界長安“霸權(quán)”心理下，與福特、馬自達(dá)、鈴木、PSA（標(biāo)致雪鐵龍）四家合資伙伴的合作與整合也一再喪失市場機遇。這些直接導(dǎo)致長安集團的整體上市步伐滯緩。長安集團正是黃奇帆口中 “擁有幾十個子公司但整合乏力”的大集團代表。

　　更重要的是，這種戰(zhàn)略毫無疑問將直接影響到包括重慶在內(nèi)參與 “壓賭”的地方政府的利益。

　　目前，長安汽車集團在重慶設(shè)有一個生產(chǎn)基地和三個整車企業(yè)。2012年，隨著長安三工廠、五工廠以及“魚嘴汽車城”一期建設(shè)完成，長安重慶基地短期內(nèi)將具有100萬輛以上的產(chǎn)能。

　　不僅是長安，國內(nèi)多家車企都在2010年啟動了“大躍進式”的擴張行動。這讓業(yè)界人士擔(dān)憂，“一旦市場差了，圈錢不容易了，問題也就大了。”

　　事實上，就在黃奇帆的“警告”發(fā)出后不久，產(chǎn)能突進路線的另一個代表車企比亞迪汽車的董事長王傳福(專欄)宣布，鑒于比亞迪去年的負(fù)債比率由2009年的8%升至65%，且產(chǎn)能存在空置現(xiàn)象，比亞迪今年將停止新建產(chǎn)能。

　　“重慶們”的地位

　　不久前剛出席了長安魚嘴基地奠基儀式的黃奇帆何以對重慶市的 “支柱企業(yè)”長安如此“痛心疾首”？

　　“長安在重慶很是強勢。”知情人士告訴記者，長安并非市屬企業(yè)，母公司中國兵裝集團為國家龍頭級軍工企業(yè)，再加上長安集團是重慶汽車工業(yè)的中堅，因此，在土地審批、項目建設(shè)上都走特殊途徑，有自己的勢力范圍，非重慶市所能左右。

　　其近兩年的快速擴張已經(jīng)或多或少地影響到了重慶市的整體利益。

　　今年1月24日，長安汽車魚嘴千億汽車城舉行了隆重的奠基儀式。這個位于江北區(qū)的汽車城在寸土寸金的重慶兩江新區(qū)圈了足足一萬畝地 （合6.67平方公里）。作為內(nèi)陸地區(qū)唯一的國家級開發(fā)開放新區(qū)，可開發(fā)面積為550平方公里的“兩江新區(qū)”被定位為10年后的西部經(jīng)濟中心，大力吸引外資是黃奇帆的主要思路。

　　魚嘴基地是由長安集團的母公司兵裝集團出面和重慶市簽的協(xié)議，用黃奇帆的話說，“市委市政府下了大決心，也與長安集團經(jīng)過了周密考慮”。有分析指出，雖然重慶市政府咬牙讓出了土地，但長安的硬性擴張顯然已經(jīng)觸動了重慶的地方利益。

　　而在畢業(yè)于中歐工商學(xué)院的“金融市長”黃奇帆眼中，長安集團在重慶長久營造的央企氛圍也到了需要改變的時候。在黃奇帆的規(guī)劃中，更具成長性的新興產(chǎn)業(yè)集中在IT、金融以及物流。

　　“我們要在兩江新區(qū)建設(shè)金融中心，吸引銀行、證券、保險各種非銀行的金融機構(gòu)和各種要素市場的建設(shè)等。”分析指出，與前任不同，在生態(tài)經(jīng)濟學(xué)的思路下，黃奇帆正在轉(zhuǎn)變重慶的經(jīng)濟增長模式。包括長安汽車在內(nèi)的企業(yè)都已外遷，對工業(yè)發(fā)展的支持力度已經(jīng)今非昔比。

　　而在王鴻舉就任重慶市長的7年（2003年-2010年）間，長安汽車確實是地方政府的“座上賓”。重慶市政府在涉及長安的項目上一直是大開綠燈、特事特辦。2007年，王鴻舉一紙令下，一座110千伏長安鈴木專用變電站就在6個月內(nèi)建成，一舉解決了長安鈴木新生產(chǎn)線的電力缺口。在長安汽車的大項目儀式上，也總能看到王鴻舉的身影。

　　相比之下，在公開的報道中，2010年上任的黃奇帆至今僅在魚嘴基地奠基時高調(diào)出席過長安的活動，而對于將重慶打造成“汽車城”的提法更是極為少見。

　　唯一一次事關(guān)汽車業(yè)的設(shè)想是在2010年9月，黃奇帆提出“重慶欲組建‘汽車金融公司’”。組建“市級”“汽車金融公司”，而非汽車公司旗下的金融分公司。一方面透露出黃奇帆對金融業(yè)的側(cè)重，另一方面也隱隱透出對汽車產(chǎn)業(yè)瘋狂擴張后市場消化的擔(dān)憂。

　　而對于黃奇帆可能是憋了很久的“震怒”，業(yè)界另一種分析認(rèn)為，這與重慶在長安產(chǎn)能規(guī)劃中的定位有關(guān)。隨著長安走出重慶，四處布點，重慶本地的投資收益開始流失。

　　對此，長安汽車相關(guān)高層表示，“長安產(chǎn)能的70%還是在重慶”。但分析人士指出，布局在重慶的產(chǎn)能集中在最不賺錢且處在下滑趨勢的微車以及投入巨大、前景不明的新能源汽車。而真正的高端自主品牌卻給了北京市政府，這讓重慶多少有點失落。

　　而更一致的觀點認(rèn)為，“黃奇帆的桌子不只是為重慶拍的，也是為其他地方政府拍的。”經(jīng)濟界人士指出，這一拍的背后是地方政府希望改變在央企發(fā)展規(guī)劃中的被動地位，發(fā)生在重慶的“金融市長”與“汽車霸業(yè)”的沖突只是一個縮影。

　　分析指出，“央地矛盾”早在央企改革之初就已存在，而隨著近幾年央企新一輪重組及產(chǎn)業(yè)升級的加快，其與地方政府的關(guān)系更是在合作中充滿了博弈。

　　“縣官不如現(xiàn)管，你是現(xiàn)管，你約束他們，他們就聽話。”黃奇帆對國資委主任王勇的直白要求清楚地反映出重慶市在長安集團的規(guī)劃上難以施加影響。

　　另一方面，在迫切的招商心理下，地方政府不得不有所抉擇。2011年初，長安集團與昆明市簽署協(xié)議，將投資100億元，打造年產(chǎn)40萬輛整車和120萬臺發(fā)動機規(guī)模的云南長安汽車生產(chǎn)基地。而引來這一投資的前提是，長安母公司兵裝集團與云南省簽訂協(xié)議，昆明市國資委同意將云內(nèi)動力38.14%股份無償轉(zhuǎn)讓給長安集團。

　　在兩會期間曝光的“十二五”地方規(guī)劃中，與幾大國有汽車集團多點開花的基地布局相呼應(yīng)，包括南京、重慶、北京等多個城市都將打造 “汽車城”列為未來5到10年的目標(biāo)。而在這些央企的全國性擴張中，與地方的資源矛盾以及收編地方企業(yè)的利益之爭都將成為產(chǎn)業(yè)升級中待解的難題。